TZR 350 - Versione 2
FASE 1 - Layout del progettoLINEE E CRITERI GENERALI DEL PROGETTO
PREMESSA
Nel momento in cui ho deciso di rimettere mano al mio TZR è stato per migliorarlo, ovviamente. I miglioramenti avrebbero dovuto essere a 360°, quindi sia estetici e sia (soprattutto) funzionali.
L'obiettivo primario è quello di rendere la moto il più possibile regolabile nei suoi parametri ciclistici più importanti. Se da un lato questo permette una estrema personalizzazione nella messa a punto del mezzo, dall'altro però c'è il concreto rischio di rimanere facilmente invischiati nel vortice di scelte sbagliate. Quando i punti di intervento sono tanti, poi è facile confondersi, è capitato anche a piloti bravi ed esperti, figuriamoci se non può capitare a me.
Ma la curiosità di poter disporre di un mezzo pluriregolabile è tanta, e quindi la decisione è presa.
Il motore, il celeberrimo bicilindrico 2 tempi raffreddato a liquido con valvole YPVS, resta per ora rigorosamente di serie, ad accezione degli scarichi, ad espansione (più leggeri e prestanti), e dell'aspirazione, rifatta più libera e un pelo più curata nella sua fluidodinamica.
Per ora quindi nessuna particolare elaborazione, ma solo la semplice ottimizzazione dell'esistente, come ad esempio la raccordatura tra le varie parti interne interessate al passaggio della miscela aria-benzina (eliminazione delle discontinuità esistenti tra le diverse parti accoppiate), giusto per evitare fastidiose turbolenze che poi penalizzano il rendimento generale del motore stesso.
Oltre a questo, ovviamente, c'è la ricerca della massima leggerezza generale. In questo caso la linea di compromesso (perchè alla fine di questo si tratta) viene tirata in funzione delle dimensioni del proprio portafogli. Il mio, ahimè, non si allarga più di tanto....
QUOTE CICLISTICHE
Sono un po' la carta di identità di una moto, e danno subito l'idea del tipo di mezzo con cui si ha a che fare. La musa ispiratrice in questo senso è la TZ 250, vera Yamaha GP a due tempi, sempre bellissima negli anni, in ogni sua versione.
Per varie ragioni non riuscirò ad avvicinarmi davvero abbastanza a quei valori, principalmente perchè la struttura base della moto è costituita da un telaio di serie, e quindi non depositario delle giuste quote dimensionali di una vera GP.
Quei valori però costituiscono un riferimento a cui tendere, verso i quali orientare il progetto.
Stiamo quindi parlando di un interasse medio abbastanza sotto i 1400 mm, di un angolo di inclinazione della forcella intorno ai 22°, di valori di avancorsa (regolabile) piuttosto "svelti", così come di un peso in ordine di marcia auspicabilmente inferiore ai 120 Kg.
TELAIO
La scelta del telaio TZR è stata dettata principalmente dalla mia indole di Yamahista incallito, essendo a mio avviso quel telaio molto ben fatto e oltretutto anche molto... da 2 tempi.
Anche il suo aspetto esteriore richiama immediatamente alla mente il family-feeling della casa dei 3 diapason.
Per dovere di cronaca va detto che questo telaio (serie 4DL), che qui da noi è stato usato da Yamaha Italia per il TZR 125, in realtà nasce in Giappone a cavallo degli anni '80-'90 per equipaggiare la versione 3ma del TZR 250, mai importata nel nostro Paese. Questa:
Il suo dimensionamento pertanto (in termini di resistenza strutturale) non è da 125, ma bensì da 250. Il motore che montava erogava una potenza dell'ordine dei 50 cv abbondanti.
L'ho preferito a diversi altri telai potenzialmente idonei allo scopo, quali ad esempio quello della Cagiva Mito (bello, ma a mio avviso meno massiccio) o quello della Aprilia RS 250 (bello anche lui e molto ben fatto, ma dal DNA inequivocabilmente troppo Aprilia) o ancora quello del Suzuki RGV 250 (forse il più semplice ed asettico, forse anche troppo).
Pareri, questi, ovviamente molto personali.
FORCELLA
Quando si parla di forcelle, specialmente se da usare solo in pista, viene naturale pensare a qualcosa di giallognolo, magari quasi dorato, e magari ancora con su scritto un nome qualsiasi che comincia per "Oh" (quasi fosse una esclamazione) e finisce per "lins" ;-)))
Ma poi, come già accennato nella premessa, si devono fare i conti col portafogli ed il mio mi ha già detto più volte che non si può, prevale nettamente il peso del mutuo di casa :-(
Per cui, messa per ora l'anima in pace (in futuro poi chissà...), mi sono orientato su un prodotto di primo equipaggiamento di moto di serie. Ovviamente usato.
Dovendo quindi scegliere tra le varie forcelle di supersportive in circolazione, ho pensato di farmi consigliare da chi, per mestiere, mette quotidianamente mano alle sospensioni, e così facendo la scelta si è subito ristretta a ben poche unità, ritenute quantomeno decenti.
Tra queste, quella che, secondo me, meglio coniuga una buona funzionalità di base, un'estetica tutto sommato accattivante ed un prezzo ragionevole, è risultata essere quella della Suzuki GSXR-1000 K8, oltretutto dotata anche di doppia regolazione (lenta e veloce) dell'idraulica in compressione nonchè del trattamento anti-attrito superficiale DLC sugli steli, subito riconoscibile per il tipico colore nero lucido che la caratterizza.
Chiaramente c'è da mettere mano alla forcella, perchè sia le molle che l'idraulica di serie non sono assolutamente adeguate alla diversa massa del TZR (di gran lunga inferiore a quella del 1000 Suzuki).
FORCELLONE
In questa nuova versione il forcellone proviene da una Aprilia RS 250.
L'ho scelto per diverse ragioni. Sicuramente estetiche, perchè lo trovo bellissimo, ma soprattutto funzionali, perchè:
- è realizzato decisamente meglio di quello originale TZR
- permette il montaggio di una gomma più larga
- adotta una schema di sospensione migliore di quella originale TZR.
Riguardo quest'ultimo aspetto, va detto che lo schema della sospensione originale del TZR (perlomeno quella adottata da Yamaha Italia sulla sua versione 125) per lavorare in modo corretto prevede l'impiego di un monoammortizzatore con molla progressiva.
Questo fatto crea grossi problemi nel momento in cui si decide (necessariamente) di sostituirlo con una unità più decente e regolabile, perchè i prodotti in commercio sono tutti dotati di molla lineare.
Tra i diversi mono regolabili in circolazione, montabili (con qualche modifica) sul forcellone TZR, c'è proprio quello dell'Aprilia RS 250, che per interasse, tipo di attacchi e sua originaria taratura interna ben si presta alla sostituzione.
Al di la, però, del mero adattamento meccanico (in questo caso molto semplice viste forme e dimensioni già quasi coincidenti), l'accorgimento più importante è il montaggio della molla TZR sul mono Aprilia.
Ho fatto questo intervento sulla prima versione del TZR, con ottimi risultati.
Il problema comunque non si pone più nella nuova versione del mio TZR, visto che prevedo di adottare l'intero schema della sospensione Aprilia RS 250 (forcellone, mono e relativi cinematismi).
L'aspetto più delicato è rifare sul telaio TZR gli attacchi della sospensione Aprilia.
FRENI
A differenza della prima versione, che montava un singolo disco da 320 mm di derivazione Yamaha 1000 Ex-Up frenato dalla pinza Brembo originale del TZR azionata a sua volta da una classica pompa Nissin stradale, il nuovo TZR monterà un doppio disco.
Questa decisione deriva direttamente da mie esperienze personali dirette e negative col suddetto monodisco, il quale, benchè abbia sempre mostrato un comportamento più che soddisfacente nella maggior parte dei circuiti in cui ho girato (Mugello, Misano), alla severa prova dell'ISAM di Anagni ha mostrato tutti i suoi limiti di resistenza alla fatica, deformandosi irrimediabilmente sotto l'effetto delle continue e violente decelerazioni che quel tipo di tracciato impone. Da li l'evidente esigenza di adottare un doppio disco.
Nell'ottica di coniugare al meglio basso peso e resistenza alla fatica, sto optando per dischi dal diametro dell'ordine dei 270 mm, o giù di li. Soluzione, questa, molto vicina a quella adottata sulle vere duemmezzo GP (finchè c'erano, sigh!), anche se, in quel caso (va detto), le pinze usate non sono neanche lontanamente parenti delle mie originalissime Tokiko GSXR (rigorosamente usate anche quelle). E la differenza si sente.
La pompa infine è l'unico "vezzo di lusso" che mi sono concesso, una classica ma bella Brembo sportiva 19x20.
CARENATURA
Il vestito che indosserà (la carena) è ancora tutto da definire.
Nel momento in cui ho deciso di rimettere mano al mio TZR è stato per migliorarlo, ovviamente. I miglioramenti avrebbero dovuto essere a 360°, quindi sia estetici e sia (soprattutto) funzionali.
L'obiettivo primario è quello di rendere la moto il più possibile regolabile nei suoi parametri ciclistici più importanti. Se da un lato questo permette una estrema personalizzazione nella messa a punto del mezzo, dall'altro però c'è il concreto rischio di rimanere facilmente invischiati nel vortice di scelte sbagliate. Quando i punti di intervento sono tanti, poi è facile confondersi, è capitato anche a piloti bravi ed esperti, figuriamoci se non può capitare a me.
Ma la curiosità di poter disporre di un mezzo pluriregolabile è tanta, e quindi la decisione è presa.
Nota: per
chi lo avesse notato, nel draft riportato qui sopra il
forcellone risulta essere molto inclinato (allincirca 13 gradi).
Voglio precisare
però che l'immagine in questione si riferisce ad
una simulazione fatta al CAD tesa a verificare la
possibilità di alcune regolazioni-limite della ciclistica. In
condizioni normali il forcellone non sarà così inclinato
ma si attesterà su un valore angolare orientativamente compreso
tra 7 e 10 gradi (giacchè la sua escursione angolare, per
una corsa nominale del perno ruota di circa 130 mm, è pari
a circa 14 gradi).
Il motore, il celeberrimo bicilindrico 2 tempi raffreddato a liquido con valvole YPVS, resta per ora rigorosamente di serie, ad accezione degli scarichi, ad espansione (più leggeri e prestanti), e dell'aspirazione, rifatta più libera e un pelo più curata nella sua fluidodinamica.
Per ora quindi nessuna particolare elaborazione, ma solo la semplice ottimizzazione dell'esistente, come ad esempio la raccordatura tra le varie parti interne interessate al passaggio della miscela aria-benzina (eliminazione delle discontinuità esistenti tra le diverse parti accoppiate), giusto per evitare fastidiose turbolenze che poi penalizzano il rendimento generale del motore stesso.
Oltre a questo, ovviamente, c'è la ricerca della massima leggerezza generale. In questo caso la linea di compromesso (perchè alla fine di questo si tratta) viene tirata in funzione delle dimensioni del proprio portafogli. Il mio, ahimè, non si allarga più di tanto....
QUOTE CICLISTICHE
Sono un po' la carta di identità di una moto, e danno subito l'idea del tipo di mezzo con cui si ha a che fare. La musa ispiratrice in questo senso è la TZ 250, vera Yamaha GP a due tempi, sempre bellissima negli anni, in ogni sua versione.
Per varie ragioni non riuscirò ad avvicinarmi davvero abbastanza a quei valori, principalmente perchè la struttura base della moto è costituita da un telaio di serie, e quindi non depositario delle giuste quote dimensionali di una vera GP.
Quei valori però costituiscono un riferimento a cui tendere, verso i quali orientare il progetto.
Stiamo quindi parlando di un interasse medio abbastanza sotto i 1400 mm, di un angolo di inclinazione della forcella intorno ai 22°, di valori di avancorsa (regolabile) piuttosto "svelti", così come di un peso in ordine di marcia auspicabilmente inferiore ai 120 Kg.
TELAIO
La scelta del telaio TZR è stata dettata principalmente dalla mia indole di Yamahista incallito, essendo a mio avviso quel telaio molto ben fatto e oltretutto anche molto... da 2 tempi.
Anche il suo aspetto esteriore richiama immediatamente alla mente il family-feeling della casa dei 3 diapason.
Per dovere di cronaca va detto che questo telaio (serie 4DL), che qui da noi è stato usato da Yamaha Italia per il TZR 125, in realtà nasce in Giappone a cavallo degli anni '80-'90 per equipaggiare la versione 3ma del TZR 250, mai importata nel nostro Paese. Questa:
Il suo dimensionamento pertanto (in termini di resistenza strutturale) non è da 125, ma bensì da 250. Il motore che montava erogava una potenza dell'ordine dei 50 cv abbondanti.
L'ho preferito a diversi altri telai potenzialmente idonei allo scopo, quali ad esempio quello della Cagiva Mito (bello, ma a mio avviso meno massiccio) o quello della Aprilia RS 250 (bello anche lui e molto ben fatto, ma dal DNA inequivocabilmente troppo Aprilia) o ancora quello del Suzuki RGV 250 (forse il più semplice ed asettico, forse anche troppo).
Pareri, questi, ovviamente molto personali.
FORCELLA
Quando si parla di forcelle, specialmente se da usare solo in pista, viene naturale pensare a qualcosa di giallognolo, magari quasi dorato, e magari ancora con su scritto un nome qualsiasi che comincia per "Oh" (quasi fosse una esclamazione) e finisce per "lins" ;-)))
Ma poi, come già accennato nella premessa, si devono fare i conti col portafogli ed il mio mi ha già detto più volte che non si può, prevale nettamente il peso del mutuo di casa :-(
Per cui, messa per ora l'anima in pace (in futuro poi chissà...), mi sono orientato su un prodotto di primo equipaggiamento di moto di serie. Ovviamente usato.
Dovendo quindi scegliere tra le varie forcelle di supersportive in circolazione, ho pensato di farmi consigliare da chi, per mestiere, mette quotidianamente mano alle sospensioni, e così facendo la scelta si è subito ristretta a ben poche unità, ritenute quantomeno decenti.
Tra queste, quella che, secondo me, meglio coniuga una buona funzionalità di base, un'estetica tutto sommato accattivante ed un prezzo ragionevole, è risultata essere quella della Suzuki GSXR-1000 K8, oltretutto dotata anche di doppia regolazione (lenta e veloce) dell'idraulica in compressione nonchè del trattamento anti-attrito superficiale DLC sugli steli, subito riconoscibile per il tipico colore nero lucido che la caratterizza.
Chiaramente c'è da mettere mano alla forcella, perchè sia le molle che l'idraulica di serie non sono assolutamente adeguate alla diversa massa del TZR (di gran lunga inferiore a quella del 1000 Suzuki).
FORCELLONE
In questa nuova versione il forcellone proviene da una Aprilia RS 250.
L'ho scelto per diverse ragioni. Sicuramente estetiche, perchè lo trovo bellissimo, ma soprattutto funzionali, perchè:
- è realizzato decisamente meglio di quello originale TZR
- permette il montaggio di una gomma più larga
- adotta una schema di sospensione migliore di quella originale TZR.
Riguardo quest'ultimo aspetto, va detto che lo schema della sospensione originale del TZR (perlomeno quella adottata da Yamaha Italia sulla sua versione 125) per lavorare in modo corretto prevede l'impiego di un monoammortizzatore con molla progressiva.
Questo fatto crea grossi problemi nel momento in cui si decide (necessariamente) di sostituirlo con una unità più decente e regolabile, perchè i prodotti in commercio sono tutti dotati di molla lineare.
Tra i diversi mono regolabili in circolazione, montabili (con qualche modifica) sul forcellone TZR, c'è proprio quello dell'Aprilia RS 250, che per interasse, tipo di attacchi e sua originaria taratura interna ben si presta alla sostituzione.
Al di la, però, del mero adattamento meccanico (in questo caso molto semplice viste forme e dimensioni già quasi coincidenti), l'accorgimento più importante è il montaggio della molla TZR sul mono Aprilia.
Ho fatto questo intervento sulla prima versione del TZR, con ottimi risultati.
Il problema comunque non si pone più nella nuova versione del mio TZR, visto che prevedo di adottare l'intero schema della sospensione Aprilia RS 250 (forcellone, mono e relativi cinematismi).
L'aspetto più delicato è rifare sul telaio TZR gli attacchi della sospensione Aprilia.
FRENI
A differenza della prima versione, che montava un singolo disco da 320 mm di derivazione Yamaha 1000 Ex-Up frenato dalla pinza Brembo originale del TZR azionata a sua volta da una classica pompa Nissin stradale, il nuovo TZR monterà un doppio disco.
Questa decisione deriva direttamente da mie esperienze personali dirette e negative col suddetto monodisco, il quale, benchè abbia sempre mostrato un comportamento più che soddisfacente nella maggior parte dei circuiti in cui ho girato (Mugello, Misano), alla severa prova dell'ISAM di Anagni ha mostrato tutti i suoi limiti di resistenza alla fatica, deformandosi irrimediabilmente sotto l'effetto delle continue e violente decelerazioni che quel tipo di tracciato impone. Da li l'evidente esigenza di adottare un doppio disco.
Nell'ottica di coniugare al meglio basso peso e resistenza alla fatica, sto optando per dischi dal diametro dell'ordine dei 270 mm, o giù di li. Soluzione, questa, molto vicina a quella adottata sulle vere duemmezzo GP (finchè c'erano, sigh!), anche se, in quel caso (va detto), le pinze usate non sono neanche lontanamente parenti delle mie originalissime Tokiko GSXR (rigorosamente usate anche quelle). E la differenza si sente.
La pompa infine è l'unico "vezzo di lusso" che mi sono concesso, una classica ma bella Brembo sportiva 19x20.
CARENATURA
Il vestito che indosserà (la carena) è ancora tutto da definire.
